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26.6.11

Automóviles asfixian a las ciudades de Latinoamérica

Especial de GDA: Once periódicos líderes de la región, reunidos en el Grupo de Diarios América (GDA), hicieron un recorrido por las principales capitales de Latinoamérica para responder a una inquietante pregunta: ¿Hasta qué punto el vehículo particular es hoy una amenaza para nuestros centros urbanos?




GDA GRUPO DE DIARIOS AMÉRICA 26/06/2011

La escena se repite en Buenos Aires, Sao Paulo, Ciudad de México, Quito, San José o Bogotá: largas filas en las vías; conductores impacientes, bocinas, imprudencia, invasión de carril, ruido, violencia verbal, estrés, gases, presa, embotellamiento o trancón, como quiera llamársele. Se para y se arranca. Inmovilidad.
El automóvil, esa maravilla que revolucionó al mundo a finales del siglo XIX y comienzos del XX; que acortó distancias y dio origen a un nuevo estilo de vida, asfixia a las ciudades. A tal punto, que en muchas de ellas ya se les considera su principal enemigo.
A la capital Argentina, Buenos Aires, ingresan, diariamente, 1,4 millones de carros provenientes del conurbano; Bogotá, con casi un un millón de vehículos particulares, logra sacar de circulación 400.000 cada día, pero aun así, la ciudad se colapsa en los principales corredores viales, mientras que en Sao Paulo la gente que viaja en auto pierde 2 horas y 43 minutos en algún tramo de los 100 kilómetros de atascos que se registran cada día, esto es, 30 millones de horas a lo largo de sus vidas.
San Juan, Puerto Rico, es un caso dramático. Apenas cuenta con una extensión territorial de 123,5 km² para 395.326 habitantes que, sin embargo, conducen 224.147 vehículos, producto -a juicio de María Juncos Gautier, directora del Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable- de un modelo de ciudad basado en el sueño americano: tener familia y una casa en las afueras de la ciudad, lo que obligó a construir autopistas y a movilizarse en carro.
En Quito, Ecuador, un conductor tarda una hora y 30 minutos en recorrer 12 km por una vía considerada rápida; en Montevideo, Uruguay, los buenos indicadores económicos se traducen en mayor poder adquisitivo para tener carro, lo mismo que en Lima, una ciudad en la que hay sectores en los que se circula a 5 km/h, como San Isidro.
¿Para máquinas o para la gente? El auto contribuyó al crecimiento de las economías y ha dinamizado a ciudades en pleno desarrollo, pero también ha sido el responsable de que los centros urbanos hayan sufrido modificaciones o -peor aún- hayan sido diseñados en función del vehículo particular.
Parques, joyas arquitectónicas, espacios verdes, ríos, barrios enteros han sucumbido ante un mal concebido progreso que prioriza el espacio para los vehículos, algo que en ciudades como San Juan ya resulta imposible de sostener. La opción es construir autopistas de segundo piso, como en Ciudad de México, que rompen la estética urbana y atentan contra la calidad de vida.
El coche particular sigue siendo objeto de veneración y controversia. Se le alaban su sofisticación, funcionalidad y hasta su carácter elitista. No obstante, para los ambientalistas y expertos en urbanismo y movilidad, “el vehículo desplazó al ser humano”, asevera Jorge Santini, alcalde de San Juan.
Los críticos tienen otro poderoso argumento a la hora de cuestionar el uso irracional del vehículo: el medio ambiente. Ciudad de México, San José (Gran Área Metropolitana), Buenos Aires, Caracas y Bogotá, generan casi 90 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Las consecuencias no se hacen esperar. En Sao Paulo, según la facultad de medicina de la USP, 12 personas mueren al día por culpa de la contaminación.
El bus por el carro. Aunque suena reduccionista atribuir al vehículo todo este estado de cosas, lo cierto es que los carros llegaron hace más de un siglo y, en esencia, siguen cumpliendo el mismo papel: rodar por las vías. Lo que ha fallado, en el caso de América Latina, es la manera como se fueron consolidando los modelos de ciudad, un transporte público que no responde a las necesidades de los usuarios y la falta de creatividad para impulsar formas alternativas de movilización.
Pese a que la gran mayoría de personas se transporta en autobuses, trenes o metros, la pésima calidad del servicio público, el alto costo del mismo y la inseguridad, han convertido al sector en uno de los más impopulares en la región.
El metro de Sao Paulo moviliza 10 millones de pasajeros por kilómetro, cuando lo normal en el mundo, según el sindicato de Metroviarios, es que por cada 2 millones de habitantes haya 10 kilómetros de metro. En Buenos Aires, cada vez más gente deja de usar los trenes y la ciudad no tiene competencia para controlar a los autobuses urbanos, mientras que en otras ciudades como San José el gremio transportista pareciera ser intocable.
“El limeño compra un auto porque no quiere subir a un transporte público lento, sucio e inseguro”, resume Erick Reyes, vicepresidente de la Sociedad de urbanistas de Perú. “Se necesita ofrecer comodidad y economía para crear un sistema de transporte público atractivo al ciudadano”, agrega Gabriela de Llavaneras, profesora de maestría de transporte de la Universidad Central de Venezuela. Y esto es precisamente lo que no existe en buena parte de las 11 ciudades latinoamericanas analizadas por el GDA.
Uso racional del auto Lo peor de todo es que la situación antes de mejorar empeora. Los presupuestos locales no alcanzan para mantener y construir vías para los vehículos, mientras que las ventas de estos se han disparado en todos los países. Se añade que la chatarrización de vehículos viejos y obsoletos tampoco es alta y estos se suman a una pelea permanente por el espacio.
Más que una guerra contra el carro, lo que resulta urgente revisar es el modelo de ciudad que se perfila. El reto de los gobiernos locales y nacionales es pensar qué resulta más rentable para una sociedad en términos ambientales, sociales y de salud pública: si seguir haciendo centros urbanos para los carros o ciudades que permitan a la gente movilizarse con facilidad.